旅游是為了休閑、娛樂、探親訪友或者商務(wù)目的進(jìn)行的旅行活動。山地旅游以秀麗風(fēng)景、生態(tài)資源、叢山密林、珍奇動植物為核心吸引物，輔助相應(yīng)的旅游配套服務(wù)設(shè)施。因此，山地旅游項目道路需要滿足山林防火要求，普通汽車通行等要求。
      山地旅游規(guī)劃的道路設(shè)計涉及到道路基準(zhǔn)點(diǎn)選取、平曲線設(shè)計、豎曲線設(shè)計（ 縱斷面設(shè)計）以及道路橫斷面設(shè)計等要素。這些決定了項目開發(fā)的核心訴求，包括使用便捷、節(jié)約投資、集約土地、生態(tài)保護(hù)、景觀環(huán)境等。本文希望在山地旅游項目道路設(shè)計方面引起一些專業(yè)領(lǐng)域的探討和共鳴。

道路中心線基準(zhǔn)點(diǎn)的選擇

1、與主要出入口的銜接；
2、現(xiàn)狀道路的有效利用；
3、對上位規(guī)劃中基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的充分遵循；
4、與建設(shè)用地選擇的相互推敲；
5、對于節(jié)約道路工程投資的綜合考慮；
6、沿途的景觀環(huán)境要求等。

平曲線設(shè)計原則

      對山地建設(shè)項目道路設(shè)計的平曲線，原則上應(yīng)盡可能采用較大的半徑，以提高道路的使用質(zhì)量。城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)中道路的圓曲線，應(yīng)采用大于不設(shè)超高最小半徑的半徑值，當(dāng)受地形或其他條件限制時，亦采用不設(shè)超高最小車徑。然而在山地旅游項目中很難實(shí)現(xiàn)這一標(biāo)準(zhǔn)，且道路設(shè)計行車速度也會低于城市標(biāo)準(zhǔn)， 所以應(yīng)參考限制條件標(biāo)準(zhǔn)下限，局部路段設(shè)置超高、加寬或會車帶等特殊技術(shù)處理。
      在長直線( 特別是下坡的) 盡頭，為了行車安全， 不得采用小半徑的平曲線。因為在這種直線段上行車極易超速，如對平曲線的出現(xiàn)缺乏思想準(zhǔn)備或判斷錯誤，往往會發(fā)生事故。在某些特殊地段，如大、中橋、一般應(yīng)為直線，用較大的半徑。隧道內(nèi)應(yīng)避免設(shè)置平曲線。必須設(shè)置時，其半徑應(yīng)大于不設(shè)超高的平曲線最小半徑值。
      通過計算得到的平曲線半徑值一般應(yīng)采取整數(shù)。 當(dāng)半徑值在 125 米以下時。應(yīng)取5 米的整倍數(shù)；在225 米-250 米時，取10 米的整倍數(shù)；在150 米-l000 米時， 取50 米的整倍數(shù)；在1000 米以上，取100 米的整倍數(shù)。

豎曲線（縱斷面）設(shè)計原則

      道路縱斷面線形常采用直線( 又叫直坡段)、豎曲線兩種線形，二者是縱斷面線形的基本要素。豎曲線常采用圓曲線，可以分為“ 凸形豎曲線”和“ 凹形豎曲線” 兩種。
      在道路縱斷面上兩個相鄰縱坡線的交點(diǎn)，被稱為變坡點(diǎn)。為了保證行車安全、舒適以及視距的需要，在變坡處設(shè)置豎曲線。豎曲線的主要作用是：緩和縱向變坡處行車動量變化而產(chǎn)生的沖擊作用；確保道路縱向行車視距；將豎曲線與平曲線恰當(dāng)?shù)亟M合，有利于路面排水和改善行車的視線引導(dǎo)和舒適感。
      豎曲線技術(shù)指標(biāo)主要有豎曲線半徑和豎曲線長度。凸形豎曲線的視距條件較差，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)陌霃揭员ＷC安全行車的需要。凹形豎曲線的視距一般能得到保證，但由于在離心力作用下汽車要產(chǎn)生增重，因此應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)陌霃絹砜刂齐x心力不要過大，以保證行車的平順和舒適。
      豎曲線設(shè)計，常以圓曲線為基本線形。另外也采用二次拋物線和三次拋物線。從縱斷面幾何圖形看，凡是縱坡坡度代數(shù)差為正值時，在變坡點(diǎn)都應(yīng)設(shè)置凸形豎曲線。反之，凡縱坡坡度代數(shù)差為負(fù)值時，在變坡點(diǎn)都應(yīng)設(shè)置凹形豎曲線。從盡可能滿足行車舒適和安全的要求看，豎曲線半徑應(yīng)該大一些，以利于駕駛員視覺上的連續(xù)性。
      為保證行車安全，道路縱斷面線形應(yīng)滿足以下條件：
      1）縱面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏，應(yīng)避免出現(xiàn)能看見近處和遠(yuǎn)處而看不見中間凹處的縱面線形。
      2）較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂?shù)目v坡宜適當(dāng)放緩。
      3）交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩。在積雪或冰凍地區(qū)， 應(yīng)避免采用陡坡。
      在道路縱坡設(shè)計時取縱坡限制較大值，但需符合道路設(shè)計規(guī)范。山區(qū)道路以游覽為主要目的，道路設(shè)計速度要求不高，設(shè)計速度在30-40km/h，根據(jù)規(guī)范最大縱坡推薦值為6-7%，最大縱坡限制值為8-9%。同時有縱坡限制坡長條件。道路坡度在9% 以下，縱坡限制坡長和坡度最小值符合上表即可。山地旅游項目規(guī)劃設(shè)計中直線段長度較小，變坡點(diǎn)相對密集，因此豎曲線應(yīng)用的頻率非常高，而且受到地形復(fù)雜的制約條件很多，對于道路設(shè)計的要求很高。一般只有在旅游區(qū)詳細(xì)規(guī)劃的豎向規(guī)劃中提供相應(yīng)成果。在總體規(guī)劃和概念規(guī)劃層面僅考慮道路選線中的平曲線設(shè)計。下面我們來探討一下，平、豎曲線的組合設(shè)計形式。

平、豎曲線組合設(shè)計

      在平縱線形的組合上，應(yīng)注意以下的問題：在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。合成坡度應(yīng)組合得當(dāng)，以利于路面排水和行車安全。
      平縱線形應(yīng)避免出現(xiàn)以下的組合：
      1） 計算行車速度_ 40km/h 的公路， 凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線。
      2）凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。
      3）直線上的縱面線形應(yīng)避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛者視覺中斷的線形。
      4）直線段內(nèi)不能插入短的豎曲線。小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊。
      5）避免在長直線上設(shè)置超陡坡及曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。
      6）在完全通視的條件下，長上（ 下） 坡路段的平面線形多次轉(zhuǎn)向形成蛇形的組合線形，應(yīng)極力避免。
      7）平面轉(zhuǎn)角小于7°的平曲線不宜與坡度角較大的凹形豎曲線組合在一起。
      平、豎曲線的組合慣式如下：
      1）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。這種組合是使豎曲線和平曲線對應(yīng)，最好使豎曲線的起、終點(diǎn)分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“ 平包豎”。對于等級較高的道路應(yīng)盡量做到這種組合，并使平、豎曲線半徑都大一些才顯得協(xié)調(diào)，特別是凹形豎曲線處車速較高，二者半徑更應(yīng)該大一些。
      2）平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡。所謂均衡，是指平、豎曲線幾何要素要大體平衡、勻稱、協(xié)調(diào)， 不要把過緩與過急、過長與過短的平曲線和豎曲線組合在一起。根據(jù)德國計算統(tǒng)計，若平曲線半徑小于1000m，豎曲線半徑大約為平曲線半徑的10-20 倍時，便可達(dá)到均衡的目的。
      3）暗彎、明彎與凸、凹豎曲線。暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的組合。對暗與凹、明與凸的組合，當(dāng)坡差較大時，會給人以錯覺：舍棄平坦坡道及近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。此種組合在山區(qū)難以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。
      4）直線上一次變坡是較好的平、豎組合，從美學(xué)觀點(diǎn)講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會形成反復(fù)凸凹的“ 駝峰” 和“ 凹陷”，看上去線形既不美觀也不連貫， 宜使駕駛員的視線中斷。

道路橫斷面設(shè)計

1、道路斷面形式
      山地旅游規(guī)劃項目道路橫斷面由于受到地形條件限制，道路不宜設(shè)置太寬，滿足景區(qū)車輛通行即可，山區(qū)道路通行量小，多為“一塊板”形式，另外由于山地旅游區(qū)多以生態(tài)環(huán)境、林地等自然資源為優(yōu)勢，綠化覆蓋面積較大，所以除了主要出入口景觀道和重要交通集散樞紐之外，在道路紅線內(nèi)很少刻意布置道路綠化，更多借用道路兩側(cè)的自然林地、綠地等景觀加以改造，形成自然綠色通廊。我們在這里主要分析非節(jié)點(diǎn)道路橫斷面設(shè)計思路。
      由于地形的變化，山地道路橫斷面設(shè)計圖不僅僅要強(qiáng)調(diào)道路紅線范圍內(nèi)的部分，還應(yīng)該延伸到兩側(cè)更大的距離，充分表達(dá)道路兩側(cè)延伸段的高差變化和為了滿足形成視距的綠化改造方案。因此，一塊板的道路斷面形式并不是簡單的設(shè)計表達(dá)，要更系統(tǒng)更全面。主要有以下幾種基本設(shè)計形式。

2、道路寬度標(biāo)準(zhǔn)
      1）基地條件特殊，道路大多沒有條件形成環(huán)線，道路設(shè)計應(yīng)采取雙向交通
      根據(jù)消防通道不應(yīng)小于3.5 米的森林防火要求，普通汽車寬度為2 米左右，客車、消防車、工程車輛寬度為2.5 米左右，道路寬度為5.5 米可滿足普通汽車與普通汽車在正常行駛中會車，普通汽車與客車、消防車、工程車輛減速進(jìn)行會車。但客車、消防車、工程車輛之間會車需6-7 米道路，所以道路寬度設(shè)計在5.5-7 米為宜。
      景區(qū)主要游客通行道路， 交通流量較大，旅行客車會車較多的道路，建議道路寬度為7 米，可滿足車輛基本行車要求。
      道路等級較低，以小型普通車輛為主， 無較多工程車輛、客車進(jìn)入的，建議道路寬度取5.5 米下限。但需根據(jù)道路設(shè)計行車速度，在路段規(guī)范區(qū)間內(nèi)設(shè)置會車加寬帶，以滿足有時大型車輛會車要求。
      2）基地條件適中，道路可形成環(huán)線
      道路設(shè)計為雙向交通，道路寬度可參照5.5-7 米的道路寬度標(biāo)準(zhǔn)。
      從節(jié)約成本角度考慮，道路為單向交通時，僅從車行考慮，3.5 米可滿足普通汽車、客車、消防車、工程車正常行駛，同時可滿足少量行人通行，為避免大量行人與汽車混行，建議道路寬度為3.5-5 米。
      3）基地條件特殊，局部為環(huán)線
      此時道路設(shè)計需環(huán)線、盡端路結(jié)合。寬度根據(jù)道路的單雙向、是否為環(huán)線等條件相結(jié)合考慮。

3、道路橫坡
      以道路橫斷面為視角，道路中心或一端到另一端的坡度稱之為“ 橫坡”。雙向橫坡一般用于沒有中心隔離帶的道路，如一般的城市道路，是中間高兩邊低的一個形態(tài)，橫坡一般以X% 表示一般道路坡度在2%-3% 代表的是高點(diǎn)于低點(diǎn)的高差h 與高點(diǎn)之間距離L 的百分比。另外路堤邊坡，一般出現(xiàn)在高出原地面的道路上，由于道路高出原地面，需要填土以達(dá)到設(shè)計標(biāo)高，也就是路堤。填筑路堤需從下向上逐層填筑、碾壓，每層的寬度逐漸減小，達(dá)到設(shè)計高度時，寬度略寬與設(shè)計路面寬度，這是路堤兩邊會形成一個坡度，就是邊坡。山地旅游區(qū)道路橫坡主要滿足排水要求，局部轉(zhuǎn)彎半徑較小地段為防止車輛側(cè)向滑移宜設(shè)置加寬路段，或適量減小橫坡坡度，能夠達(dá)到排水要求即可。

GIS 分析在道路選線中的應(yīng)用

      山體的坡度是影響道路選線的重要條件。山體情況各不相同，有些山體會出現(xiàn)較陡坡面，有些會出現(xiàn)較緩坡度，而這緩坡坡度大小將影響道路的選線。結(jié)合GIS 關(guān)于坡度分析的矢量信息，可對道路的選線，能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的縱坡范圍等形成一個量化評判。

1、緩坡平面較緩，平均坡度在15°左右
      在道路設(shè)計中，道路的縱坡有最大縱坡值要求，因此山體最緩坡面坡度在最大縱坡值左右的，適宜作為道路選線。以山地道路平均速度為30km/h 來說，30km/h 的最大縱坡為9%，坡度最小長度為85m，當(dāng)山體緩坡平均坡度在9% 左右，線路選擇緩坡坡面，對山體進(jìn)行稍加改造，即可符合道路設(shè)計規(guī)范，滿足道路設(shè)計要求。如圖，當(dāng)緩坡坡面平均坡度為15°，85 米距離上升約9m，200 米距離上升約22m，所以當(dāng)山體緩坡坡度平均坡度小于15°時，進(jìn)行工程措施可解決爬坡問題；若不進(jìn)行工程措施改造山體，平均坡度15°，在車輛低速時也可正常通過。對于一些馬力強(qiáng)勁的電瓶車來說也是沒問題。此種特殊情況在某些地形條件特殊情況可考慮。
      所以山體緩坡坡面坡度在15°左右時， 建議作為道路選線，即可節(jié)約道路因盤山造成的道路長度和工程量的投資費(fèi)用，節(jié)約項目費(fèi)用。

2、緩坡坡面平均坡度大于15°
      沿著等高線布線最容易與景觀協(xié)調(diào)，且對車輛和行人使用來說最省力。當(dāng)?shù)缆沸枰┰降雀呔€時，應(yīng)在道路與等高線之間選擇一個合適的角度和坡度，避免形成明顯的斷崖，并應(yīng)盡量避免道路垂直穿越等高線。
       山地地形復(fù)雜，可采用開挖山體、修建擋土墻、架空或懸挑的方式來滿足交通要求。為避免造價過高同時減少對自然生態(tài)環(huán)境的破壞，道路的寬度建議取上述建議的較小值。
       道路作為一種線形構(gòu)造物，應(yīng)將其視為景觀對象來研究。修建道路會對自然景觀產(chǎn)生影響，有時甚至產(chǎn)生一定破壞作用。而道路兩側(cè)的自然景觀會影響道路上汽車的行駛，特別是對駕駛員的視覺、心理以及駕駛操作等都有很大影響。
      道路的選線往往受地形、地貌、工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)等條件的限制，有時不可避免的需要對地面進(jìn)行較大改造，但應(yīng)減少“ 大挖大填” 的做法，盡量減少土方工程量、減少對生態(tài)的破壞、節(jié)約道路基建費(fèi)用。道路設(shè)計寬度、坡度、選線等數(shù)值需根據(jù)地形條件確定，因此道路設(shè)計前需對項目基地必須進(jìn)行GIS 分析，從量化信息上尋求道路規(guī)劃設(shè)計可實(shí)現(xiàn)的方法。

總結(jié)

      山地旅游項目道路系統(tǒng)設(shè)計是個較為復(fù)雜的工作，考慮條件較多，既要考慮道路通達(dá)性，又有考慮道路的建設(shè)成本和減少對生態(tài)環(huán)境的破壞。建議在對項目基地進(jìn)行GIS 等技術(shù)分析后，確定山體坡度再進(jìn)行道路設(shè)計。在對山地道路設(shè)計的要素道路寬度、坡度、選線進(jìn)行確定時，建議參考道路規(guī)劃設(shè)計規(guī)范及本文操作。